Автомобильная промышленность Китая несколько лет подряд считалась одной из самых динамично развивающихся и успешно конкурирующих на мировом рынке. Стремление Пекина стать мировым лидером в производстве автомобилей, особенно электромобилей, казалось вполне достижимым. Тем не менее, сегодня эта отрасль переживает серьезнейший кризис, обусловленный глобальным перепроизводством и несовпадением политики с реальными потребностями рынка. Такая ситуация грозит не только экономическим убытками, но и подрывает долгосрочные перспективы китайского автопрома. Причины кризиса имеют глубокие корни в государственной политике.
По сути, правительство на протяжении последних двух десятилетий выпускало ряд инициатив и субсидий, направленных на увеличение производства автомобилей и развитие электротранспорта. Ставка делалась не столько на рыночный спрос, сколько на задачу достижений конкретных показателей производства. Местные регионы конкурировали между собой, стремясь заполучить заводы и их налоговые доходы, предоставляя автопроизводителям льготные условия по земельным участкам и налоговым платежам. В результате на территории Китая открылось огромное количество автозаводов, создана избыточная производственная мощность. Эксперты отмечают, что производственные возможности фабрик составляют почти вдвое больше фактического выпуска автомобилей.
При общей емкости рынка более 27,5 миллиона машин в год, пока реализовано чуть больше половины этой цифры. Особенно остро перепроизводство заметно в сегменте автомобилей с бензиновыми двигателями - их выпуск растет на фоне снижения внутреннего спроса. Аналогичная ситуация наблюдается и на рынке электромобилей, где число брендов и производителей стремительно увеличилось до более чем ста, но прогнозы аналитиков предрекают выживание лишь немногим десяткам из них к 2030 году. На фоне перенасыщения рынка дилеры оказались в сложном положении. Их склады переполнены автомобилями, что приводит к снижению маржи и вынуждает продавцов демпинговать цены с существенными скидками.
Некоторые из них вынуждены продавать новые машины с уценкой до 60%, чтобы выполнить планы по продажам и получить бонусы от производителей. Такие методы приводят к появлению на рынке необычных и даже мошеннических схем, когда автомобили оформляются как проданные, хотя фактически остаются на складах, а затем перепродаются как "б/у" с нулевым пробегом либо экспортируются на зарубежные рынки. Появление посредников и серых дилеров, которые скупают автомобильный излишек и реализуют его через онлайн-платформы и социальные сети, стало новой нормой. Примером служит компания Zcar, активно распродающая автомобили с огромными скидками через стримы в стиле "ТикТок". На таких площадках даже популярные модели продаются с убытком для удержания потока клиентов.
При этом многие официальные дилеры терпят убытки, вынуждены сокращать персонал и даже закрывать отделения. Размах проблемы вынуждает государство задумываться над дальнейшими шагами. Официальные лица начали признавать пагубность ценовых войн и избыточной конкуренции. Однако, несмотря на заявления, реальных мер пока недостаточно. Локальные власти, привязанные к налоговым и экономическим показателям от промышленных предприятий, продолжают поддерживать объемы производства и брать обязательства перед автоконцернами.
Для многих местных руководителей автомобильная промышленность - инструмент поддержания занятости и стабильности в регионах. Случаи банкротств и реструктуризации в отрасли уже начали появляться. Известные бренды, такие как Neta, прекратили деятельность, а другие - Ji Yue Auto - объявили о сокращении штата и перестройке бизнес-моделей. Тем не менее главные производители, включая BYD и Geely, планируют наращивать производство и продажи, надеясь на выход из кризиса за счет оптимизации и масштабирования. Однако без ликвидации избыточных мощностей и реформирования подхода к промышленной политике теневая экономика в автомобильном сегменте будет расти, а эффективность отрасли снижаться.
Специалисты указывают, что для устойчивого развития нужна фокусировка на реальном потребительском спросе, повышение конкурентоспособности и сокращение искусственных субсидий и "производственного давления". Дилеры же требуют более гибкой политики со стороны автопроизводителей, так как нынешняя система ведет к краху каналов сбыта и может провалить всю отрасль. Последствия сложившейся ситуации выходят далеко за пределы лишь автомобильного рынка. В целом автопром и смежные сервисы обеспечивают около 10% ВВП Китая. Поэтому нестабильность здесь отражается на уровне занятости, инвестициях и экономическом росте.
При этом начавшийся процесс консолидации намного более болезненный для страны, чем просто технологические изменения или сдвиги на рынке. На международном уровне усиление экспорта дешевых китайских автомобилей вызывает озабоченность европейских и американских производителей. В США уже фактически введены ограничения на ввоз китайских машин, мотивированные вопросами национальной безопасности и конкуренции. Европа также внимательно следит за тем, чтобы наплыв дешевой продукции не разрушил собственные промышленные кластеры. Возвращаясь к внутреннему рынку Китая, ситуация усугубляется тем, что многие автозаводы строились без достаточных рыночных оснований.
Это напоминает кризисы в недвижимости и солнечной энергетике, где правительственные приоритеты мешали рынку саморегулироваться. Пока автопроизводители вынуждены продолжать производить и продавать машины по ценам ниже себестоимости, чтобы не потерять возможность доступа к финансовым ресурсам и сохранить минимальный денежный поток. В перспективе отрасль столкнется с массовым сокращением и банкротствами, а также объединениями предприятий. Однако масштабный шок правительство стремится предотвратить из-за риска социальных волнений и падения потребительской активности. Таким образом, жёсткое "очищение" рынка скорее отложено на годы вперед.
Самая важная задача для китайского автопрома - перестройка со стратегией ориентированной на спрос и прибыли, а не только количественные цели и долю рынка. Только так можно преодолеть текущий порочный круг избыточного производства, ценовых войн и финансовых потерь. В противном случае индустрия рискует загнать себя в такую безвыходную ситуацию, из которой восстановление займет слишком много лет и потребует серьезных реформ в экономической и промышленной политике страны. В итоге кризис китайского автомобильного рынка отражает взаимодействие факторов государственной политики, региональной конкуренции, рыночных механизмов и глобальных вызовов. Модель развития, базировавшаяся на постоянном расширении производства через субсидии и давление на производителей, исчерпала себя.
Необходим баланс между государственным контролем и рыночными реалиями, который позволит сохранить статус Китая как одного из мировых лидеров автопрома и обеспечит долгосрочную устойчивость отрасли в условиях меняющейся мировой экономики. .
