24 июля 2024 года произошло трагическое событие, которое потрясло авиационное сообщество Непала и вызвало волну обсуждений по всему миру. Региональный самолет Bombardier CRJ-200 авиакомпании Saurya Airlines взлетел с аэропорта Катманду и вскоре после взлета потерпел крушение с последующим возгоранием, унесшим жизни 18 человек. Единственным выжившим стал капитан рейса. Эта авария стала далеко не просто несчастным случаем, а ярким примером того, каким образом нельзя управлять авиапредприятием. Крушение CRJ-200 выявило глубокие проблемы с безопасностью, организацией и регулированием в одной из самых сложных для авиации стран мира.
Непал — государство с живописным ландшафтом, в которое встроены одни из самых высоких гор и сложных для авиации аэропортов. Несмотря на это, летать здесь жизненно необходимо как для местного населения, так и для туристов. Однако обилие аварий, произошедших в последние годы, свидетельствует о серьезных проблемах с безопасностью воздушных перевозок. Только с 2010 по 2024 год в Непале произошло не менее 12 со смертельным исходом авиационных катастроф. Значительная часть из них связывается не только с сложными погодными, географическими условиями, но и с дефицитом контроля со стороны авиационных властей — Государственного авиационного управления Непала (CAAN).
Saurya Airlines — небольшой региональный перевозчик, основанный в 2014 году. Компания с самого начала испытывала серьезные финансовые трудности, и ее дальнейшее существование балансировало на грани. Полеты выполнялись парком из двух старых CRJ-200 возрастом более 20 лет, что уже создаёт предпосылки для проблем с техническим обслуживанием. Кроме того, сама авиакомпания демонстрировала отсутствие системной политики в области безопасности. На протяжении последних лет рейсы неоднократно приостанавливались из-за банкротства, а вопросы технического обслуживания часто оставались нерешенными или без должного контроля.
Перед катастрофическим рейсом один из самолетов — 9N-AME — находился в простое более 30 дней. Планировался перелет в Похару для прохождения планового тяжелого технического обследования (C-check). Однако эта «перемещающая» рейса была запрещена для пассажиров, поскольку по законодательству перевозки на так называемых «ферри» рейсах возможны только с экипажем без пассажирской нагрузки. Тем не менее, на борту находилось 17 пассажиров, в основном технический персонал авиакомпании, включая руководителей службы качества, безопасности и обслуживания. Никто из них не имел права лететь на таком рейсе.
Более того, среди пассажиров оказались даже родственники сотрудников. Еще одним серьезным нарушением стало грубое нарушение правил загрузки: сотрудники авиакомпании, не обладающие должной квалификацией, погрузили в салон и бикхагерь громоздкий груз, в том числе опасные горючие вещества и технические жидкости без соответствующего закрепления. Отсутствие контроля за перевозкой опасных грузов и несоблюдение базовых норм безопасности стали тревожным звонком, сигнализирующим о глубоком пренебрежении к правилам и нормам. Расчет скорости отрыва – ключевого параметра для безопасного взлета – был произведен по кабинетным картам, но одна из таблиц оказалась ошибочной, вероятно, из-за небрежности при создании документации. Эта ошибка привела к неправильному определению скорости вовремя отрыва носа самолета от взлетной полосы, что, в сочетании с чрезмерно быстрым и резким подъемом носа, привело к чрезмерному углу атаки крыла и стимулировало приближение к аэродинамическому срыву.
Капитан самолета, вероятно, также не проверил расчет первого офицера, что противоречит стандартной процедуре двойной проверки. Начало взлета прошло успешно, но на скорости вращения пилоты инициировали слишком резкий подъем, спровоцировав срыв крыла в критической фазе набора высоты. Это было усугублено уже отмеченным неправильным расчетом скорости и чрезмерным углом атаки. Последовавшая активизация системы предупреждения срыва (stick shaker) не была должным образом отработана экипажем: вместо своевременного снижения угла атаки и стабилизации самолёта произошло наращивание угла, потеря подъемной силы правого крыла и резкий крен. Маневры капитана стали паническими и чрезмерными, что привело к сильных колебаниям кренов до почти вертикального положения, при котором начался глубокий воздушный штопор.
Самолет упал с начальными параметрами крутого бокового наклона и малым горизонтом, что в условиях ограниченной высоты не оставляло надежды на успешное восстановление. Вторая авария — глубокий штопор с последующим столкновением с фактически непредусмотренной инфраструктурой аэропорта — только усугубила последствия. Расследование также выявило непрогнозируемо низкий уровень контроля качества, обучения персонала и отслеживания полетных данных. На протяжении длительного времени библиотека данных полетов не анализировалась, не проводились внутренние аудиты и выявление нарушения дисциплины, а отклонения в выполнении процедур игнорировались. Эти системные проблемы отразились в непрофессиональной подготовке пилотов и недостатке тренингов, что в конечном счете привело к трагедии.
Не менее критичным оказалось взаимодействие с аварийно-спасательными службами аэропорта: хотя пожарные прибыли быстро, они не смогли в полной мере затушить пламя из-за труднодоступности места падения, а также отсутствия своевременного использования специальных средств пожаротушения. Плохая организация и недостаточная подготовка спасательных бригад лишь усугубили ситуацию, что стало еще одним камнем преткновения в общей цепочке бедствий. В контексте страны Непал столкнулся с серьезной проблемой институциональной несостоятельности в области авиационной безопасности. Цивильная авиация растет, а контроль за компаниями и обучение персонала не поспевают за развитием. Такое положение вещей отчасти продиктовано экономическими реалиями и ограниченным финансированием регулятора, но вынужденные компромиссы неполучили должного внимания со стороны высших руководителей и общества.
После гибели почти половины менеджмента и потери всего одного из двух самолетов авиакомпания была вынуждена приостановить деятельность. Однако уже в начале 2025 года появились сведения о попытках возобновить полеты, что вызывает опасения с точки зрения улучшения культуры безопасности и предотвращения повторных ошибок. Эксперты подчеркивают, что смена руководства, реформирование системы контроля и обучение персонала должны стать одной из первых и приоритетных задач для любой авиакомпании в подобной ситуации. Катастрофа Saurya Airlines стала ярким уроком не только для Непала, но и для всего мирового авиационного сообщества. Она демонстрирует, каким образом пренебрежение к нормам, рост безответственности внутри авиабизнеса и слабая регуляторная база приводят к трагедиям, которые могли быть предотвращены.
Без системного изменения подходов к безопасности, обучения и управления авиационная отрасль рискует повторением подобных трагедий. В конечном итоге уроком этой катастрофы становится важность создания и поддержания строгой культуры безопасности, применения современных стандартов подготовки экипажей, развития контрольных систем на государственном уровне и обеспечения эффективного взаимодействия между всеми участниками авиационного бизнеса. Только так можно добиться устойчивого повышения безопасности и вернуть доверие пассажиров и общества к воздушному транспорту в странах с непростой географией и экономикой.
