В последние два десятилетия авиационная индустрия испытывает острый дефицит пилотов и сталкивается с необходимостью оптимизации экономической эффективности. В ответ на эти вызовы научные исследовательские центры в США и Европе активно изучают возможность замены одного из двух пилотов на борту пассажирских самолётов искусственным интеллектом (ИИ). Многие полагают, что такой шаг может снизить затраты авиакомпаний и помочь справиться с нехваткой квалифицированных кадров. Однако вопрос о том, может ли ИИ полноценно выполнять функции второго пилота, остаётся открытым и вызывает серьёзные опасения среди экспертов и профсоюзов пилотов. Исследовательские программы, в том числе лаборатории NASA и проекты Евросоюза, направлены на разработку систем, которые способны взять на себя роль помощника пилота на протяжении определённых этапов полёта.
Концепция так называемых Single Pilot Operations (SPO), или операций с одним пилотом, предусматривает постепенное введение ИИ в кабинную инфраструктуру — сначала в виде пилота, сопровождающего второго живого пилота во время отдыха, а в дальнейшем с переходом на полностью автономные полёты с одним человеком в экипаже или вообще без него. Идея SPO и её начальный этап, extended Minimum Crew Operations (eMCO), предполагают, что двое пилотов совместно выполнят взлёт и визуальный подъём, после чего один пилот будет отдыхать, а второй, поддерживаемый искусственным интеллектом, управляет самолётом на продолжительной крейсерской высоте. На этапе снижения и посадки экипаж снова будет состоять из двух человек. Сторонники SPO подчеркивают экономию ресурсов и возможность более эффективного распределения внимания пилотов, однако скептики указывают на многочисленные риски и ограниченности современных технологий. Одним из главных критических аргументов против внедрения ИИ в качестве полноценного второго пилота является сложность учёта всей психологической и когнитивной нагрузки, которую несут на себе настоящие пилоты.
Специалисты по взаимодействию человек-машина предупреждают, что за пределами управления самолётом второй пилот играет важную роль в эмоциональной поддержке, стресс-менеджменте и сохранении внимательности основного пилота. В условиях турбулентности, непредвиденных изменений в погоде или нестандартных запросов от систем управления полётами именно наличие второго живого человека в кабине помогает сохранять хладнокровие и принимать взвешенные решения. Психологическая поддержка, возможность вести диалог, выявлять и обсуждать малозаметные детали операции — важные элементы поддержания безопасности. Автоматизированные системы пока не способны на такие взаимодействия, ведь они лишены эмоционального интеллекта, чувства юмора и способности оценить поведение коллеги в нестандартных ситуациях. Более того, присутствие второго человека снижает вероятность ошибок, связанных с утомлением и монотонией монотонного мониторинга приборов.
Опыт прошлых лет свидетельствует о том, что полёты редко обходятся без осложнений. Один из ярких примеров — инцидент с рейсом Qantas QF32 в 2010 году, когда после взрыва двигателя инженеры и экипаж столкнулись с повреждением множества систем и необходимостью игнорировать некорректные данные от автоматизации. Именно благодаря слаженной работе и взаимной поддержке всего экипажа трагедия была предотвращена. Представить такую ситуацию на борту с одним пилотом и искусственным интеллектом, действующим в одиночку, значительно сложнее, поскольку любые сбои датчиков и некорректные сигналы могут вызвать цепную реакцию ошибок. Дополнительной проблемой для систем с ИИ является неспособность своевременно определить физическое или эмоциональное состояние единственного пилота.
Различные скрытые патологии, ухудшение самочувствия или моменты обморочного состояния обычно выявляются вторым пилотом, который может принять меры или взять управление на себя. Отсутствие такого контроля порождает серьезные риски, которые на данный момент не решены современными алгоритмами. Еще один аспект, поднимаемый экспертами, — это сложность невыполнимых с точки зрения искусственного интеллекта задач вне непосредственного управления самолётом. Координация работы бортпроводников, взаимодействие с службой наземной поддержки, решение нестандартных проблем с посадкой и высадкой пассажиров, а также управление конфликтными ситуациями требуют мгновенного человеческого участия и гибкости. Задачи, в которых необходимы креативность, эмпатия и способность к импровизации, на данный момент недоступны ни одному автоматизированному решению.
Авиасоюзы пилотов выражают категорический протест против идеи SPO, видя в ней угрозу безопасности и начало постепенного исключения человека из кабины. Они подчёркивают, что экономические выгоды не могут быть выше безопасности сотен человек на борту. Регуляторы, такие как Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA), уже заявили об отсутствии достаточных доказательств того, что концепция eMCO и SPO могут обеспечить уровень безопасности, эквивалентный нынешним двухпилотным операциям, и потребовали разработку новых технологий, прежде чем приступать к дальнейшему внедрению таких систем. Научные группы работают над созданием сенсорных технологий, способных анализировать физиологические параметры пилота, такие как температура лица, движение глаз и паттерны речи, чтобы оценить его состояние и вовлечённость в управление. Это направлено на решение проблемы выявления состояний стресса, усталости или шока, которые могут повлиять на эффективность работы пилота.
Однако эти исследования находятся на начальной стадии и пока не готовы к реальному использованию в коммерческих самолётах. История внедрения автоматизации в авиацию имеет множество примеров технических достижений, однако всегда сопровождалась параллельным развитием человеческого фактора. Неумолимая правда состоит в том, что воздушные суда – это сложнейшие системы, где даже мелкая ошибка может привести к катастрофическим последствиям. Подъем к полной автономии требует не только совершенствования технологии, но и глубокого понимания социальных и психологических аспектов взаимодействия в экипаже. Выводы экспертов указывают на необходимость сохранения двойного пилотирования, по крайней мере, до появления надёжных доказательств безопасности и устойчивости систем ИИ в условиях реальных полётов с непредсказуемыми ситуациями.
Путь к бесчеловечной кабине должен сопровождаться тщательным анализом возможных рисков и развитием технологий, которые смогут не только управлять самолётом, но и полноценно интегрироваться в командную работу, учитывая эмоции, состояние и потребности пилота-человека. В авиации, где ставится во главу угла безопасность пассажиров и экипажа, попытки заменить второго пилота искусственным интеллектом пока выглядят преждевременными. Важно сохранить баланс между инновациями и традициями, не допуская, чтобы экономические выгоды превзошли главные приоритеты. История, опыт и профессионализм пилотов продолжают оставаться незаменимым компонентом успешной и безопасной работы воздушного флота мира.