В июне 2025 года произошло трагическое событие, которое потрясло авиационное сообщество всего мира: катастрофа рейса 171 авиакомпании Air India. Самолет Boeing 787 Dreamliner рухнул спустя всего 32 секунды после взлета из аэропорта Ахмедабада, направлявшегося в Лондон. На борту находились 242 человека, из которых погибли 241, а также 19 человек на земле стали жертвами этой катастрофы. Сейчас расследование сосредоточено на одной из ключевых технических деталей — переключателях топливоподачи двигателей, что уже привлекло внимание авиационных экспертов и общественности во всем мире. Согласно данным, полученным в ходе анализа «черных ящиков» Boeing 787, а именно интегрированных голосовых и полетных бортовых самописцев, специалисты изучают последовательность и время перемещения переключателей топливоподачи.
Эти переключатели имеют решающее значение для управления подачей топлива в каждый из двух двигателей GE Aerospace GEnx-1B, установленных на самолете. В нормальных условиях их переводят из положения RUN (работа) в CUTOFF (отключение) только на земле при запуске или остановке двигателя, либо при необходимости ручного отключения двигателя во время экстренной ситуации. Перемещение переключателя из позиции RUN в CUTOFF во время полета приводит к немедленному прекращению подачи топлива и отключению двигателя, что означает потерю тяги. Кроме того, каждый двигатель снабжает самолет электроэнергией собственными генераторами, и их отключение влечет за собой потерю электроснабжения ряда систем и приборов в кабине пилотов. Этот факт осложняет работу экипажа и вызывает дополнительную нагрузку при принятии решений в экстремальных условиях.
Сам переключатель оборудован защитным механизмом — он заключен в специальные скобы и оснащен стопорным устройством, требующим от пилотов приподнять переключатель, чтобы перевести его из одного положения в другое. Это сделано для предотвращения случайных срабатываний, поскольку неправильное движение переключателя в полете может иметь катастрофические последствия. По состоянию на начало июля 2025 года расследование исключает вероятность технической неисправности двигателей или конструкции Boeing 787. Эксперты не выявили признаков загрязнения топлива или неправильного убирания закрылков, что часто становится предметом спекуляций. Кроме того, отсутствие официальных рекомендаций Boeing или GE Aerospace в виде сообщений операторам свидетельствует о том, что в ходе анализа не обнаружены механические дефекты, требующие немедленных мер безопасности.
Основываясь на наблюдениях и анализе Flight Data Recorder (FDR), находящегося на борту самолета, можно определить точное время и последовательность перемещения переключателей топливоподачи и понять, были ли эти действия намеренными, случайными или ошибочными со стороны экипажа. Однако специалисты отмечают, что оценка таких данных займет много времени и взаимодействия с другими источниками информации. Следует отметить, что 787 Dreamliner оснащен современной системой fly-by-wire, которая автоматически компенсирует разницу в тяге от двигателей, что обеспечивает устойчивость и управляемость самолета даже при потере тяги на одном из двигателей. При этом пилоты получают тактильные сигналы через педали руля поворота, что помогает им осознать наличие асимметричной тяги и своевременно отреагировать. Также в аварийной ситуации мог сработать резервный гидравлический привод от Ram Air Turbine (RAT) — устройства, выдвигающегося для обеспечения ограниченного электропитания и работы основных систем управления при отказе электрогенераторов основных двигателей.
Несмотря на это, система не включает управление шасси, которое становится неоперативным до восстановления питания или запуска вспомогательной силовой установки (APU). Российское и международное авиационное сообщество внимательно следит за ходом расследования, которое сопровождается критикой в адрес индийских авиационных органов за недостаток информации и медленное распространение проверенных данных. В информационном вакууме быстро распространяется множество предположений, включая версии с умышленными или непреднамеренными ошибками экипажа, что влечет за собой необходимость тщательного и прозрачного расследования. Понимание того, были ли действия с переключателями топливоподачи пилотами аварийными или ошибочными, является ключевым в расследовании, ведь это напрямую отражается на процедурах безопасности в гражданской авиации, качестве обучения и протоколах авиакомпаний по работе в кризисных ситуациях. Воздушное транспортное средство, попавшее в катастрофу, было самолетом VT-ANB, выпущенным в 2011 году и введенным в эксплуатацию Air India в 2014-м.
Ранние версии 787 подверглись значительным изменениям в процессе производства, обусловленным продолжительной разработкой модели. До официального выпуска предварительного отчета Индийским бюро расследований авиационных происшествий (AAIB), который ожидался в середине июля 2025 года, многие детали остаются в тайне. По правилам Международной организации гражданской авиации (ICAO), предварительный отчет должен быть представлен в течение 30 дней с момента аварии, но сам отчет, как правило, содержит лишь факты и не содержит выводов. Расследование рассматривает всесторонний спектр факторов, включая человеческий фактор, системы управления полетом, техническое состояние самолета и взаимодействие внутри экипажа. Понимание нюансов работы переключателей топливоподачи, способных остановить двигатель в критический момент, и их роль в развитии происшествия поможет улучшить стандарты безопасности в авиационной индустрии и избежать подобных трагедий в будущем.
В целом, трагедия Air India стала серьезным вызовом для авиационной индустрии и международных регуляторов. Анализ и выводы рассеют сомнения, дадут возможность усовершенствовать протоколы безопасности и поднимут уровень подготовки пилотов. Сознательное внимание к деталям управления топливом и техническим системам, сопровождающееся прозрачностью и профессионализмом в расследовании, заложит фундамент для предотвращения катастроф в будущем и сохранит тысячи жизней.
