Безопасность железнодорожного транспорта — одно из ключевых направлений инфраструктурной защищённости, особенно в условиях динамичного развития технологий и растущей цифровизации. В последние годы внимание специалистов привлекла критическая уязвимость, связанная с системой управления тормозами американских поездов. Программно-определяемое радио (SDR) выступает как инструмент, с помощью которого злоумышленники могут вмешиваться в работу этой системы и даже приводить к экстренному торможению и потенциальному сходу с рельсов. Рассмотрим подробности данной проблемы и её возможное влияние на безопасность железнодорожного транспорта в США. Суть уязвимости заключается в протоколе связи между головой поезда и специальным устройством, установленным в хвостовой части состава — так называемым FRED (Flashing Rear-End Device).
Этот девайс обеспечивает постоянную передачу данных о состоянии поезда и служит для управления тормозной системой. Протокол, который используется для передачи таких команд, был разработан довольно давно и базируется на устаревших методах защитной проверки целостности данных, например, на алгоритме BCH checksum. В эпоху, когда программно-определяемое радио стало доступным и недорогим инструментом, стало возможным перехватывать и подделывать пакеты данных, посылаемых в рамках этого протокола. Программно-определяемое радио позволяет снимать и воспроизводить сигналы, используя простой и относительно доступный набор оборудования. Злоумышленник, вооружённый SDR, может проследить за передаваемыми командами, понять структуру пакетов и затем послать собственные команды, имитируя легитимные сигналы головной части поезда.
Таким образом, он способен давать команды на экстренное торможение поезда с удалённого расстояния без вплоть до физического присутствия на объекте атаки. Опасность не ограничивается простым остановом поезда — потенциально возможны сбои в тормозной системе, приводящие к серьёзным авариям, включая сход с рельсов. Важно отметить, что уязвимость, официально зарегистрированная под идентификатором CVE-2025-1727, была известна специалистам ещё с 2012 года благодаря работе независимого исследователя безопасности Нила Смита. Однако значительная задержка в реагировании со стороны промышленного сообщества оказалась критичной. Агентство по кибербезопасности и инфраструктурной защите США (CISA) оснащено полномочиями и механизмами реагирования на подобные угрозы, но взаимодействие с Ассоциацией американских железных дорог (AAR) шло крайне медленно.
Лишь недавнее официальное предупреждение и публикация CVE с высоким уровнем критичности (8.1 по шкале CVSS v3.1) заставили индустрию начать реальный поиск решения. Замена текущего протокола передач данных во многом зависит от внедрения новой технологии 802.16t, которая обещает существенно повысить уровень безопасности и надежности связи между устройствами в поезде.
Однако прогнозы указывают, что полноценный переход на неё может состояться не ранее 2027 года. Это означает, что в ближайшие несколько лет железнодорожные операторы будут вынуждены эксплуатировать уязвимую систему, что породит серьёзные риски для национальной транспортной безопасности. Промышленность и государство пытаются минимизировать последствия, внедряя обходные меры, такие как сегментация сетей и базовые меры киберзащиты. К сожалению, эти шаги носят скорее рекомендательный и превентивный характер, и их эффективность ограничена по сравнению с устранением самой уязвимости на уровне протокола. Кроме того, по словам экспертов CISA, для успешной атаки требуется довольно высокий уровень технической подкованности и знание внутренней структуры протокола, что частично ограничивает число потенциальных нападающих.
Тем не менее, обстоятельства и доступность оборудования снижают барьеры для реализации таких атак с течением времени. История этой уязвимости отражает типичную проблему взаимодействия между независимыми исследователями, промышленностью и регулятивными органами. Смит на протяжении более десятилетия пытался донести до отрасли серьезность проблемы. В разгар борьбы к её существованию добавились независимые подтверждения от других специалистов, что, наконец, сдвинуло вопрос с мертвой точки. Однако данный случай указывает на необходимость создать более оперативные механизмы реагирования и тесное сотрудничество между всеми задействованными сторонами для своевременного устранения угроз.
Не менее важной задачей является повышение осведомленности о киберрисках в критических инфраструктурах и развитие стандартов безопасности, которые не позволят использовать устаревшие, легко взламываемые методы для управления жизненно важными процессами. Переход на современные шифрованные протоколы, использование многофакторной аутентификации, регулярный аудит и тестирование безопасности — это компоненты комплексного подхода к повышению устойчивости железнодорожных систем. На фоне растущего числа цифровых устройств и активности в области беспроводных коммуникаций, подобные уязвимости могут стать лишь частью более широкой тенденции. Внедрение программно-определяемого радио в инфраструктуру связано с выгодами в виде более гибкого и универсального оборудования, однако требует тщательно продуманного уровня киберзащиты и постоянного мониторинга угроз. Учёт этих реалий в проектировании и эксплуатации транспортных систем позволит избежать аварий и повысить общий уровень доверия к безопасности железнодорожных перевозок.
В заключение стоит подчеркнуть, что хотя техническая уязвимость железнодорожной системы управления тормозами действительно создает весомый риск, вопрос безопасности многогранен и требует системного подхода. Программы модернизации и замены устаревших протоколов должны идти в ногу с развитием технологий и учитываться как при формировании регуляторных требований, так и при внедрении инноваций в транспортной отрасли. Только сочетание технологических новшеств и продуманного управления безопасностью позволит сделать американские железные дороги не только эффективными, но и надежными для миллионов пассажиров и грузоотправителей.
