В последние годы Индия активно нацелилась на развитие собственного рынка электромобилей (EV), стремясь к переходу на экологически чистый транспорт и снижению зависимости от традиционных видов топлива. Несмотря на амбициозные цели, в том числе план достичь 30% электрификации автомобильного парка к 2030 году, страна сталкивается с серьёзными вызовами в создании цепочки поставок и технологической базы для собственного производства электромобилей. Важным фактором, влияющим на динамику развития индийского рынка EV, выступает Китай – мировой лидер в производстве электротранспорта, поставщик самых передовых технологий и компонентов для батарей и электроники. Эта зависимость открывает перед Индией возможности для быстрого развития, но одновременно создает стратегические риски, связанные с технологическим импортозависимостью и безопасностью. На сегодня многие крупнейшие индийские производители электромобилей, включая такие компании как Tata Motors, Mahindra & Mahindra и Ola Electric, продолжают работать с китайскими поставщиками аккумуляторов и электронных компонентов, несмотря на местную сборку автомобилей.
Благодаря этому Индия получает доступ к проверенным решениям, которые позволяют ускорить вывод электромобилей на рынок и расширить модельный ряд, при этом снизить издержки и вложения в разработку новых технологий с нуля. В отличие от Соединённых Штатов, где в последние годы усилились торговые барьеры и санкции в отношении китайских компаний, Индия выбрала более гибкую политику — сохраняет торговые отношения и сотрудничество с Китаем, частично снижая таможенные пошлины на отдельные компоненты для электромобилей. Такая стратегия призвана не изолировать внутренний рынок, а плавно интегрировать существующие китайские технологии, пока индийская промышленность не накопит собственный опыт и возможности для полномасштабного технологического суверенитета. С другой стороны, интеграция с Китаем несёт с собой риски. Эксперты и аналитики настоятельно предупреждают, что чрезмерная зависимость от иностранных (в первую очередь китайских) технологий может снизить стимулы для развития собственных инновационных предприятий в Индии.
В долгосрочной перспективе это может затормозить появление уникальных индийских разработок и привести к монополизации рынка китайскими производителями и поставщиками. Геополитическая напряженность между Индией и Китаем, особенно после пограничных столкновений 2020 года, также увеличивает риски для безопасности и устойчивости цепочек поставок. В ответ на это индийское правительство предпринимает попытки балансировать между открытостью рынка и защитой национальных интересов. Несмотря на все сложности, сотрудничество индийских и китайских компаний уже сейчас оказывает значительное влияние на рынок. Например, MG Motor — совместное предприятие между индийской корпорацией JSW и китайским государственным автопроизводителем SAIC — за год практически удвоило свою долю рынка и вывело на первое место по продажам в сегменте электромобилей модель MG Windsor.
Такие факты свидетельствуют о том, что совместные инвестиции и обмен опытом позволяют быстро занимать лидирующие позиции даже на относительно молодом рынке. На фоне глобального тренда на электрификацию транспорта Индия пытается не только стимулировать спрос за счёт государственных субсидий и льгот, но и наладить поддержку отечественных производителей. Новые правила предоставления субсидий требуют полного сборочного цикла на территории страны, хотя отдельные комплектующие всё ещё разрешается импортировать. Это отражает стремление правительства одновременно развивать локальное производство и не прерывать доступ к стратегически важным технологиям, которые ещё недостаточно развиты внутри страны. Тем не менее, за последние годы фондовое и инвестиционное финансирование профильного сектора уже начало снижаться.
Объемы финансирования упали почти на 40%, а объемы продаж электромобилей перестали расти устремленно. Многие индийские стартапы в сегменте EV столкнулись с финансовыми проблемами и закрытием. Так, компания Hero Electric, одна из первых на рынке электроскутеров, попала под процедуру банкротства, а сервис BluSmart прекратил свою деятельность. В это время главные игроки, такие как Tata Motors и Ola Electric, также столкнулись с падением заказов и потери лидерских позиций. Для устойчивого роста индийского рынка электромобилей необходима комплексная модернизация инфраструктуры, особенно это касается зарядной сети, которая сегодня остаётся слишком слабой.
В стране очень мало станций быстрой зарядки, и уровень технической подготовки специалистов остаётся низким. Это ограничивает возможности массового перехода населения на электротранспорт и замедляет темпы развития сектора в целом. Эксперты из GlobalData прогнозируют значительный рост индийского рынка EV: с 480 тысяч проданных единиц в 2025 году до более чем 3 миллионов к 2035 году, при условии, что будут решены проблемы производственной базы, снабжения и инфраструктуры. Однако для реализации таких амбициозных планов Индия нужна не только технологическая база, но и стратегическое партнерство, и, в первую очередь, с Китаем, несмотря на имеющиеся политические и экономические сложности. В иностранном контексте интересен опыт США, где торговые барьеры и тарифы, введённые администрацией Трампа, отчасти замедлили рост рынка электромобилей, ограничивая доступ к китайским компонентам, особенно аккумуляторным батареям.
В результате, по мнению ряда аналитиков, Америка утратила положительную динамику развития своего EV-сектора. В этом плане Индия выбрала альтернативный путь, надеясь на интеграцию с китайскими цепочками поставок без изоляции, но с постепенным наращиванием собственных мощностей. Важным элементом этого процесса являются совместные предприятия и международное сотрудничество. Благодаря им индийские компании получают доступ к проверенным технологиям, ускоряют разработку новых моделей и снижают издержки на исследования и разработки. Китайские партнёры помогают не только сырьём и компонентами, но и созданием надежных цепочек поставок, стандартизацией и локализацией производства.
Таким образом, Индия стоит на важном перекрестке: на пути от страны, зависящей от импорта технологий и комплектующих, к независимому развитию собственного EV-сектора. Важно сохранить баланс между сотрудничеством и развитием независимых технологий для обеспечения защиты национальных интересов, технологической безопасности и экономической устойчивости. От того, насколько успешно Индия распорядится этими вызовами и возможностями, зависит её будущее в глобальной гонке электромобильной революции. Итогом можно считать, что Индия и Китай, несмотря на политическое соперничество, продолжают тесно переплетать свои экономические интересы в сфере электромобилей. Индия нуждается в китайских технологиях для ускоренного развития, в то время как Китай видит наиценный потенциал в индийском рынке как точке роста.
Важно, чтобы обе страны нашли пути для взаимовыгодного сотрудничества и минимизировали риски, связанные с безопасностью и конкуренцией. Только так Индия сможет достичь своей амбициозной мечты: стать крупным игроком на рынке электромобилей и реализовать устойчивую технологическую трансформацию экономики.
